No lançamento da AT&T e da Verizon, com seus equipamentos de banda C 5G, tudo parecia estar se tornando um caos. Durante anos, a Administração Federal de Aviação (FAA, em inglês) e organizações aéreas expressaram preocupações de que a tecnologia 5G pudesse interferir em equipamentos vitais de segurança em aviões, enquanto a FCC e as transportadoras insistiam que era seguro, apontando para tecnologias semelhantes em dezenas de outros países. Mesmo após vários atrasos, ainda havia acordos de última hora sendo feitos entre transportadoras e reguladores, com as companhias aéreas se unindo para alertar que a ativação do 5G poderia causar uma “interrupção catastrófica” nas viagens aéreas e no transporte. Várias companhias aéreas internacionais cancelaram voos para certos aeroportos dos EUA.
Mas apenas alguns dias depois que as companhias aéreas ligaram seus equipamentos, os CEOs da United e American Airlines estavam dizendo aos investidores que as coisas pareciam em grande parte boas, de acordo com a CNN. Os atrasos e cancelamentos em larga escala não aconteceram, e o CEO da American Airlines até teria previsto que “eu não acho que você vai ver qualquer interrupção material daqui para frente por causa disso”.
“EU NÃO ACHO QUE VOCÊ VAI VER QUALQUER INTERRUPÇÃO MATERIAL DAQUI PARA FRENTE POR CAUSA DISSO.”
Mas, embora muitos dos grandes jatos usados pelas grandes companhias aéreas tenham sido considerados seguros pela FAA (na maioria das condições — na terça-feira, o regulador emitiu uma diretiva “proibindo Boeing 747-8, 747-87F e 777 aviões de aterrissar em aeroportos onde a interferência do 5G poderia ocorrer”), a história não é necessariamente a mesma para os aviões regionais menores usados para conectar voos ou que pousam em aeroportos mais rurais.
A saga é centrada em torno de um dispositivo com o qual quase todas as aeronaves vêm equipadas: o radar, ou altímetro de rádio. Seu trabalho é descobrir o quão longe o avião está do solo e ajudar os pilotos a pousar em mau tempo com condições de baixa visibilidade. “O altímetro de radar lhe dá leituras muito precisas de altitude quando você (a aeronave) chega muito perto do solo, o que é realmente útil, especialmente em condições de instrumentos onde você pode não ser capaz de ver o solo”, disse Pat Anderson, mecânico, piloto, professor de engenharia aeroespacial e diretor do Eagle Flight Research Center.
O ALTÍMETRO NÃO É MAIS APENAS UM SISTEMA ISOLADO QUE O PILOTO LÊ E INTERPRETA
“Em aviões de geração mais antiga, esse era uma espécie de sistema isolado que o piloto leria e interpretaria”, explicou. Atualmente, porém, esses dados são acessíveis e usados por uma grande variedade de outros sistemas, como freios ou spoilers. “À medida que temos aviões mais integrados, pode haver realmente um efeito cascata onde não é apenas negar a informação do piloto – está realmente afetando outros sistemas de aeronaves no pouso.”
Dado que os altímetros são tão críticos, a FAA tem levado muito a sério as preocupações de que eles poderiam captar indevidamente sinais de banda C 5G. Ele colocou avisos restringindo como os aviões poderiam pousar em aeroportos onde o lançamento estava acontecendo e disse que determinaria modelos específicos de altímetros para serem usados nesses aeroportos. Vale a pena notar que a FAA diz que tem que reavaliar as autorizações todos os meses, com base na forma como as transportadoras implementam seu serviço.
Essas restrições são bem-vindas, mas não estão necessariamente ligadas à situação como um todo. “O que quer que a Verizon, a AT&T façam, realmente não importa”, disse Jon Ostrower, editor-chefe do The Air Current, uma publicação online sobre a indústria da aviação. “A Verizon poderia literalmente ter desligado toda a rede 5G nacionalmente na quarta-feira, e isso não teria importado porque a FAA já havia emitido sua diretiva de aeronavegabilidade.”
Uma vez que a FAA começou a aprovar altímetros, o processo parecia ir relativamente rápido: em 16 de janeiro, anunciou que cerca de 45% da frota comercial dos EUA foi liberada para pousar em “muitos dos aeroportos” onde a banda C 5G foi implantada. Em 20 de janeiro, esse número era de até 78% e aparentemente aplicado a todos os aeroportos dos EUA com banda C. Em 25 de janeiro, a FAA estimou que 90% da frota comercial dos EUA tinha um altímetro liberado para “aproximações com baixa visibilidade na implantação do 5G”.
E AS COMPANHIAS AÉREAS DE PORTE MENOR?
De acordo com Faye Malarkey Black, presidente e CEO da Regional Airline Association, “cerca de 53% da frota regional” não foi liberada ou tem autorizações limitadas que não incluem vários aeroportos.
A RAA, que representa as companhias aéreas regionais que voam para United, Delta, American, Alaska e muito mais, “não espera que a FAA neste momento faça revisões adicionais a menos que outras mitigações, como a ampliação das zonas neutras ou a redução do sinal 5G, semelhante ao que outros países fizeram”, disse Black. Em outras palavras, muitos dos aviões usados por companhias aéreas regionais podem não ter permissão para pousar em alguns aeroportos se o tempo estiver ruim.
Isso já aconteceu em Paine Field, um pequeno aeroporto ao norte de Seattle, Washington. Na segunda-feira, todos os voos que decolam ou aterrissaram no aeroporto foram cancelados por causa da neblina. Os aviões que pousam no PAE são Embraer 175s, de acordo com o The Seattle Times, e o altímetro nesses aviões só é liberado se estiver a uma certa distância das torres da Banda C.
ATUALIZAR UM ALTÍMETRO NÃO É UMA TAREFA SIMPLES — OU BARATA —
Embora os altímetros possam ser substituídos, não é tão simples quanto atualizar um componente no computador ou adicionar um gadget à sua casa, de acordo com Anderson. “Em geral, um altímetro de radar poderia ser certificado para uso em um avião, mas não é só isso. Também precisa ser aprovado para a instalação em um determinado avião, e é preciso mostrar que ele opera corretamente com os outros sistemas da aeronave.” Em outras palavras, ele disse que não se pode instalar um altímetro (mesmo já conhecido) em um avião e imediatamente obter autorização.
Os altímetros de baixo desempenho poderiam ser ajustados para trabalhar alterando a frequência ou adicionando blindagem, mas mesmo assim, eles ainda teriam que ser re-certificados. “Qualquer tipo que você está falando sobre certificar com a FAA, não é trivial. Normalmente leva muito tempo”, disse Anderson. “Eles não gostam de apressar as coisas, especialmente depois do 737 MAX.” E, claro, há a maior questão de todas, que é relevante em qualquer uma das situações: “quem vai pagar por isso?”
“ESSES ALTÍMETROS CUMPRIRAM E EXCEDERAM AS NORMAS REGULAMENTARES” QUANDO FORAM INSTALADOS.
A RAA (Regional Airline Association) argumenta que é errado as companhias aéreas estarem “no gancho” depois que “gastaram milhões com esses altímetros, que são tecnologia avançada especificamente projetada para permitir uma operação segura no clima”, disse Black. “Esses altímetros cumpriram e excederam as normas regulamentares, mas os investimentos podem ser completamente prejudicados pela interferência de sinal 5G em muitos, muitos aeroportos.”
Quanto ao que fazer sobre a implantação do 5G e seu impacto nos voos, a Black pediu repetidamente que as empresas de telecomunicações e aviação trabalhassem juntas para garantir que a Banda C do 5G pudesse ser lançada sem criar mais problemas com a FAA. “Parece-me que duas indústrias – telecomunicações e aviação – estão do mesmo lado na qual nosso objetivo compartilhado é resolver isso de uma maneira mutuamente aceitável para que possamos fazer o certo por nossos respectivos clientes, muitos dos quais provavelmente compartilhamos”, disse ela. Black também citou outros países com lançamentos de Banda C 5G, dizendo que havia “colaboração completa entre as indústrias para que as soluções fossem viáveis para todos. Acho que está melhorando, e precisa continuar melhorando.”
Há uma espécie de prazo para quando as coisas terão que ser resolvidas. Como observa o Analista de Espectro WiFi Tim Farrar, a AT&T e a Verizon disseram que vão parar de criar zonas de buffer especiais em julho “a menos que existam evidências confiáveis de que a interferência no mundo real ocorreria se as mitigações fossem relaxadas”. Com base na declaração de 19 de julho da FAA, que diz que o “novo buffer de segurança anunciado terça-feira […] expandiu ainda mais o número de aeroportos disponíveis para aviões com altímetros previamente liberados para realizar pousos de baixa visibilidade”, é possível que as folgas que foram dadas agora só sejam boas com as áreas livres de 5G em vigor (e isso especialmente parece ser o caso dos aviões regionais que têm restrições baseadas na distância das torres de Banda C).
Farrar tuitou que “está se tornando cada vez mais óbvio que não há rota para remover as limitações de implantação em julho”, o que poderia levar a uma reformulação dessa situação em apenas alguns meses. Por sua vez, Ostrower parece pensar que a FAA estará sob pressão significativa para estar preparada para o prazo final de julho. “Você sabe, olha, a FAA tomou seus caroços sobre isso e muitas outras coisas nos últimos anos”, disse ele, dizendo que a “tonalidade e grito de passageiros e companhias aéreas certamente vai obrigar a ação”.
